Pourquoi Les Pneus Font Toute La Différence Sur La Piste De Course

2024 Auteur: Francis Oldridge | [email protected]. Dernière modifié: 2023-12-16 20:39

De toutes les leçons que vous apprendrez sur le circuit, une seule peut être appréhendée après le tout premier virage: les pneus changent tout

Que vous conduisiez une muscle car de 700 chevaux à propulsion arrière ou une berline à traction avant de 80 ch, vous ne pouvez pas espérer tirer le meilleur parti de votre véhicule sans un jeu de pneus approprié.

Je devrais avoir honte d’avoir oublié un principe aussi essentiel pour ma propre voiture de course - après tout, j’ai fait l'expérience des différences que les bons pneus de rue peuvent faire à travers de nombreux tests de comparaison. Hélas, ma première course a été consacrée à récupérer le dernier morceau d'adhérence d'un ensemble de vieilles slicks de course. Et quand je dis un dernier morceau d'adhérence, je le pense. Après la fin de ma course, j'ai décollé les pneus pour trouver plusieurs endroits plats sur la paire avant.

Miles Branman / Le manuel

Il faut s’attendre à des points plats, et une fois qu’ils se sont formés, la voiture les retrouvera encore et encore. Pourtant, lorsque vous retirez un pneu pour découvrir qu’il est usé par les cordons d’acier, c’est trop proche.

Ayant évité de justesse la catastrophe, j'étais prêt à suivre le bon chemin. Ma prochaine course serait à Willow Springs Raceway, une piste notoirement rapide qui permet aux véhicules à haut rendement de capitaliser sur leur grognement. Les voitures de faible puissance, quant à elles, ne compensent la puissance que par l'élan. Dans le cas de ma MazdMiata de 110 chevaux, l'adhérence serait mon seul espoir.

Pour trouver les bonnes chaussures pour ma voiture et pour en savoir plus sur le caoutchouc de course, j'ai appelé les gens de Tire Rack. Woody Rogers, spécialiste de l'information sur les produits, a affiné ses vastes connaissances sur le sujet des pneus en quelques points à retenir.

Tout d'abord, nous avons discuté des composés de caoutchouc. En termes simples, plus le composé du pneu est souple, plus il monte rapidement en température et plus il a d'adhérence. La grande majorité des pneus de course utilisent des composés souples. L'inconvénient des pneus souples est leur durabilité (ou leur absence).

La prochaine friandise de Woody concernait le motif de filetage et la qualité des pneus. Par beau temps, les meilleurs pneus pour la piste sont soit les R-Compound, soit les slicks. Un pneu R-Comp présente un motif de bande de roulement peu profond et est approuvé par le DOT pour une utilisation sur route. slick n'a pas de motif de bande de roulement, n'est pas approuvé pour une utilisation dans la rue et s'use beaucoup plus rapidement qu'un R-Comp. L'ensemble de R-Comps conservera une traction maximale pendant environ 16 à 18 heures d'utilisation intensive, tandis que le slick commencera à donner de l'adhérence après seulement deux heures. En plus de ces options, Woody a prescrit un ensemble ou des «pneus pluie» dédiés - ceux avec des rainures profondes de la bande de roulement - comme l'instrument idéal par temps humide.

Le dernier conseil de mon cours intensif sur les pneus de course concernait le cyclisme thermique. La nouvelle pour certains (moi y compris) est que deux ensembles de pneus, créés exactement par les mêmes méthodes, peuvent fonctionner de manière radicalement différente en fonction de leur procédure de post-production. Si vous sortez un jeu de la ligne d'assemblage, le mettez sur la voiture et commencez à courir, vous rencontrerez un pic rapide de performances, suivi d'une incohérence sur la durée de vie du pneu. Cependant, si vous portez le pneu à la température (effectuée via environ trois tours de circuit ou quelques minutes sur la machine de cyclage thermique de Tire Rack), puis stockez-le pendant 24 heures ou plus (mais pas plus de trois semaines), premier jour.

Suite au briefing de Woody, j’ai demandé son avis pour mon prochain train de pneus. Sur la base du climat sec du sud de la Californie et de mon utilisation prévue à Willow Springs, nous avons conclu qu'un ensemble de BFGoodrich R1-S me servirait bien.

Des conditions parfaites pour évaluer les différences de performances entre le nouveau et l'ancien caoutchouc.

semaine avant la compétition SCCMajors, mes pneus neufs sont arrivés thermocyclés et prêts à rouler. Les prévisions météorologiques promettaient un ciel dégagé et des températures fraîches pour les courses de samedi et de dimanche - des conditions parfaites pour évaluer les différences de performances entre le nouveau et l'ancien caoutchouc.

Cependant, la météo de samedi a commencé favorablement, puis tout a mal tourné. Des nuages sombres sont apparus à l'horizon une heure avant ma course. Au moment où je devais faire la grille, des gouttes de pluie éclaboussaient les vitres de la voiture. Sans jeu de pneus pluie appropriés (j'avais par erreur repoussé la recommandation de Woody pour une date ultérieure), mon chef d'équipe et moi avions une décision à prendre: rester avec les nouvelles slicks ou échanger mes R-comps.

La température serait le facteur déterminant. Sans lueur du soleil, la température avait chuté à 40 degrés. Les R-comps foulés seraient plus efficaces pour éjecter l'eau, mais cela prendrait trop de temps pour qu'ils atteignent la température. Pourvu que je trouve la ligne de pluie de la piste, les slicks seraient plus efficaces.

En partant du milieu du peloton, j'ai vu le drapeau vert et je suis remonté en quatrième position après le premier virage. La première place - une voiture à haut rendement dans une classe différente - semblait bondir en avant. Trois virages plus tard, cependant, il sortait sa voiture de la terre pour rejoindre la course. Tout autour de moi, les voitures se tortillaient, et même si la pluie tombait épaisse maintenant, je me sentais en confiance.

Les entrées fluides de la roue et l'alimentation prudente de l'accélérateur m'ont permis de rester sur la bonne voie.

Les slicks s'accrochaient à la traction disponible trouvée haut dans les virages relevés. Les entrées fluides de la roue et l'alimentation prudente de l'accélérateur m'ont permis de rester sur la bonne voie. Le freinage était le plus grand défi; deux fois les pneus se sont bloqués, poussant la queue de la voiture, et deux fois j'ai lutté contre la voiture en ligne droite. Une augmentation des distances de freinage a éliminé le blocage.

La deuxième place a eu du mal à réduire la puissance, et un virage particulièrement large m'a laissé de la place pour passer à l'intérieur. À cinq tours de l'arrivée, la pluie a commencé le ralentissement et la visibilité s'est améliorée. J'ai commencé à pousser un peu plus fort dans les virages et j'ai lentement gagné la première place, une AcurTLX sur des R-comps. Dans le dernier tour, j'étais un peu plus de deuxième derrière. Ne voulant rien faire de stupide pour passer, je me suis accroché à la deuxième place du général.

Miles Branman / Le manuel

La compétition avec des slicks par temps pluvieux n’était peut-être pas idéale, mais les performances des pneus dans des conditions défavorables étaient vraiment remarquables.

Le lendemain matin, le temps capricieux du haut désert était de 65 degrés et ensoleillé. Je ne me plaignais pas car la piste sèche montrerait les vraies limites de mes nouvelles slicks de course.

La qualification était une révélation. À chaque nouveau tour, je cassais un peu plus tard avant les virages et je les pressais un peu plus fort. La traction était mon meilleur ami car je réalisais des temps au tour de plus en plus rapides. Malgré le regroupement avec des voitures quatre fois plus performantes, ma Miat s'est qualifiée huitième sur 15.

Miles Branman / Le manuel

La course a repris là où les qualifications s'étaient arrêtées. Il a fallu attendre le dix-huitième tour pour que les pneus rompent la traction. Le résultat de ma recherche incessante pour leurs limites lors de la bataille de la course avec la Porsche 944, l'abandon de la traction est venu au milieu du virage sur une longue balayeuse. une dérive douce et gérable m'a porté dans le virage un peu plus lentement que lors des tours précédents. J'avais abandonné la tête de la 944 pour l'instant, mais ça valait le coup de trouver le seuil d'adhérence.

En fin de compte, ma guerre avec la Porsche s'est résumée à une victoire d'une demi-longueur de voiture. Sa puissance m'a presque rattrapé sur le long front de Willow tout de suite, mais les prouesses de maniabilité et la traction supérieure de ma Miata ont triomphé.

Si vous aspirez à la course, sachez que les pneus seront un consommable coûteux, mais déterminant dans votre réussite à tous les niveaux de compétition. Si vous oubliez, vos rivaux ne manqueront pas de vous le rappeler à chaque tournant de la piste.