Essai Du Jeep Cherokee Trailhawk

Table des matières:

2 moteurs, 3 systèmes 4 × 4, 9 vitesses
Trailhawk
Sur et en dehors du sentier (faucon)
Intérieur
9 vitesses d'inquiétude
Hauts
Les bas

Vidéo: Essai Du Jeep Cherokee Trailhawk

2024 Auteur: Francis Oldridge | [email protected]. Dernière modifié: 2023-12-16 20:39

1. Jeep Cherokee Trailhawk 2015
2. Jeep Cherokee Trailhawk 2015
3. Jeep Cherokee Trailhawk 2015
4. Jeep Cherokee Trailhawk 2015
5. Jeep Cherokee Trailhawk 2015
6. Jeep Cherokee Trailhawk 2015
7. Jeep Cherokee Trailhawk 2015
8. Jeep Cherokee Trailhawk 2015
9. Jeep Cherokee Trailhawk 2015
10. Jeep Cherokee Trailhawk 2015
11. Jeep Cherokee Trailhawk 2015
12. Jeep Cherokee Trailhawk 2015
13. Jeep Cherokee Trailhawk 2015
14. Jeep Cherokee Trailhawk 2015
15. Jeep Cherokee Trailhawk 2015
16. Jeep Cherokee Trailhawk 2015
17. Jeep Cherokee Trailhawk 2015

La pluie est tombée violemment contre le côté droit de ma tête, alors que je me penchais vers la vitre du côté conducteur du Jeep Cherokee Trailhawk 2015. Mon copilote devenu observateur, Peter Braun, et moi avions emmené le tout nouveau Cherokee dans la forêt d'État de Tillamook dans la chaîne de montagnes Cascade dans le nord-ouest de l'Oregon pour tester ses capacités sur et hors route.

Ma tête trempée pendait par la fenêtre non pas pour le plaisir, mais plutôt parce que je surveillais attentivement l'aile avant, alors que le Trailhawk passait à gauche un tronc d'érable souvent creusé.

J'ai lentement relâché la pédale de frein et j'ai lentement redescendu la nouvelle Jeep de taille moyenne sur le sentier boueux et rutty. Cependant, juste au moment où le nez de la Jeep dégageait le tronc d'arbre marqué par la bataille, ma vision de la piste a soudainement changé.

«Et maintenant tu es sur trois roues», me dit Peter à travers la vitre ouverte du passager.

Ouais je sais. Je pourrais dire… mais de combien? J'ai demandé calmement, alors que je me tenais sur la pédale de frein du Cherokee Trailhawk, en maintenant le multisegment compact en place, de peur de glisser de manière incontrôlable sur le chemin.

Peter s'accroupit à côté du Cherokee et plissa les yeux. «Euh… 10 pouces.»

"Oh génial." J'ai répondu avec appréhension, alors que je soulevais à nouveau doucement la pédale de frein, relâchant la Jeep sur le sentier que nous venions de gravir avec confiance.

La roue avant droite s'est soulevée de quelques centimètres de plus avant de redescendre dans la boue, alors que la roue avant gauche a finalement atteint un gros rocher qu'elle avait escaladé en marche arrière.

Avec l’aide de Peter, j’ai inversé le Cherokee Trailhawk pour redescendre le sentier dangereux et revenir au chemin forestier dont le sentier s’était séparé. Sans aucun doute, le crossover aurait pu aller plus loin dans la piste… nous ne savions tout simplement pas si nous le pouvions.

Peter et moi étions venus à la récréation hors route connue sous le nom de Browns Camp pour découvrir par nous-mêmes si le nouveau multisegment Jeep «Trail Rated» pouvait vraiment être aussi performant que Jeep le prétendait.

Nous avons rapidement constaté que les capacités de la plate-forme surpassaient facilement à la fois la trahison du Browns Camp et nos nerfs et nos compétences de conduite hors route.

Cependant, ce n’est pas toute l’histoire de Cherokee, heureusement. Bien que son cœur bat pour le sentier ouvert, il est bien plus qu'un simple grimpeur. En fait, c’est peut-être le meilleur crossover que j’ai jamais conduit.

2 moteurs, 3 systèmes 4 × 4, 9 vitesses

Nous rejoindrons Peter et moi sur le sentier dans une minute. Avant de le faire, cependant, parlons du groupe motopropulseur du Cherokee et des spécifications sur route.

Pour un bref récapitulatif, pour ceux d'entre vous qui ne le savent pas, cette cinquième génération de Cherokee (oui, fanatiques de Jeep, c'est la cinquième; le Liberty était Cherokee sur d'autres marchés mondiaux) est basée sur la plate-forme du groupe FIAT partagée par AlfRomeo Giulietta, Dodge Dart et la nouvelle Chrysler 200. Cela en fait un multisegment basé sur la voiture.

Ce n’est vraiment intéressant que pour une raison majeure: bien qu’ils soient plus habitables et plus efficaces que les 4x4 à châssis en échelle, les véhicules multisegments sont généralement considérés comme moins performants en tout-terrain… mais nous y reviendrons un peu.

Le Cherokee 2015 - nom de code «KL» - est propulsé par le choix de deux moteurs: le Tigershark de 2,4 litres à quatre cylindres en ligne ou le V6 Pentastar de 3,2 litres. Le Tigershark est conçu pour produire 184 chevaux et 171 livres-pied de couple. Le Pentastar, cependant, qui a propulsé mon véhicule d'essai Trailhawk, est évalué à 271 poneys et 239 lb-pi.

Tigershark est estimé que l'EP pour atteindre entre 19 et 22 mpg en ville et entre 25 et 31 mpg sur l'autoroute, en fonction du niveau 4 × 4 choisi par les acheteurs. Le Pentastar, cependant, est conçu pour atteindre entre 18 à 19 en ville et 25 à 28 sur autoroute - encore une fois, en fonction du kit 4 × 4.

Quelle que soit l'option du moteur, cependant, Jeep associe les brûleurs à essence à sa nouvelle boîte automatique à neuf vitesses, qui achemine également la puissance soit aux roues avant (4 × 2), soit aux quatre (4 × 4).

Si les acheteurs décident qu'ils veulent un 4 × 4 Cherokee, ils ont plus de choix à faire, car Jeep propose trois systèmes à quatre roues motrices: Jeep Active Drive I, Jeep Active Drive II et Jeep Active Drive Lock.

Bien que je discuterai plus en détail de ce dernier plus tard, voici les points saillants des trois précédents. JADI est le système de traction intégrale le plus simple avec une seule opération: marche ou arrêt. Comme tous les autres modèles 4 × 4, JADI fonctionne principalement en mode traction avant, déconnectant l'essieu arrière pour une efficacité améliorée. Lorsque le véhicule détecte le besoin d'une transmission intégrale, il engage de manière transparente - et sans intervention du conducteur - l'essieu arrière.

JADII a un peu plus de niveaux de 4 × 4 que JADI. En mode 4-Low, le véhicule verrouille les arbres de transmission avant et arrière pour la puissance à basse vitesse ou le remorquage. Ce mode comprend également une réduction du rapport de démultiplication pour les scénarios de rampe hors route et une augmentation d'un pouce de la hauteur de caisse pour un dégagement amélioré.

En ce qui concerne Jeep Active Drive Lock, voici comment Jeep le décrit: JADL comprend toutes les fonctionnalités de Jeep Active Drive II et ajoute un différentiel arrière verrouillable pour une puissance supérieure à basse vitesse dans des conditions tout-terrain difficiles. JADL est de série sur tous les modèles Trailhawk.

Trailhawk

Jeep affirme que le Trailhawk n'est pas seulement le véhicule le plus performant hors route de son segment, ce qui ne surprendra peut-être pas. Ce qui pourrait, cependant, est le fait que Jeep dit également que le Trailhawk est également le Cherokee le plus capable de tous les temps.

L'examen de sa fiche technique standard pourrait bien démontrer pourquoi. En plus de son accent de capot noir mat et de crochets de remorquage rouges, le Trailhawk possède également de nombreux extras fonctionnels, notamment un élévateur d'usine d'un pouce, le Jeep Active Drive Lock susmentionné avec différentiel arrière verrouillable et un ensemble de plaques de protection.

Le badge «Trail Rated» sur le côté, dit Jeep, «indique que le véhicule est conçu pour fonctionner dans diverses conditions hors route difficiles identifiées par cinq catégories de performances clés axées sur le consommateur: traction, garde au sol, manœuvrabilité, articulation et eau gué. »

Sur et en dehors du sentier (faucon)

Pourquoi exactement Peter et moi nous sommes-nous sentis obligés de contester le badge «Trail Rated» du Cherokee? Eh bien, Jeep, après tout, a misé sa réputation d'être à la fois familial et convivial pour la boue. Le simple fait de conduire le nouveau Cherokee dans la ville et la banlieue de Portland ne suffirait pas à évaluer la bonne foi de la marque.

Non, il faudrait le salir. C’est donc exactement ce que nous avons fait.

Cependant, avant de prendre la piste, je me suis arrêté, j'ai mis la 9 vitesses au point mort et j'ai cliqué sur le système de contrôle de traction Selec-Terrain sur le réglage Sand / Mud. Ensuite, j'ai verrouillé l'essieu arrière avec le Jeep Active Drive Lock et j'ai également engagé 4-Low. En partant, le Trailhawk a abordé avec aisance et confiance tous les obstacles que nous visions.

Des ravins pleins de rochers déchiquetés? Aucun problème. Des racines d'arbres couvertes de boue de 18 pouces de haut? Tu paries. Des rochers encore plus gros et plus en dents de scie? Oh, étaient-ils même là?

Étonnamment, il maîtrise facilement les sentiers avec lesquels j'ai personnellement vu des 4x4 hautement modifiés basés sur des camions - ce n'est pas une mince affaire pour un multisegment neuf.

Aussi bon que le Cherokee Trailhawk soit hors route, il est encore meilleur - et à juste titre - sur route.

J'étais sacrément sceptique quant au nouveau Cherokee, quand je l'ai vu pour la première fois. Mes sentiments personnels pour son design frontal mis à part, je n’étais pas convaincu que le multisegment qui a commencé sa vie comme une berline AlfRomeo pourrait jamais faire une bonne Jeep moderne. Comme j'avais tort.

Les concepteurs de Jeep ont pu associer l'autorité du Grand Cherokee avec le petit Cherokee sans simuler le funk ou perdre les gravitas gagnées de la race.

La maniabilité du Trailhawk est sensationnelle. De toute évidence, sa suspension était adaptée à la piste. Sur l'autoroute, cependant, il brille tout aussi lumineux. Les virages à grande vitesse sont satisfaits sans problème ni roulis. Et les nids-de-poule et les ralentisseurs sont absorbés avec aplomb.

Le freinage rapide et à grande vitesse est extrêmement confiant - ce qui manque généralement et malheureusement à la plupart des multisegments et des SUV. L'accélération était également excellente depuis le Pentastar V6. À plein régime, il a donné un rugissement costaud. Sous des charges normales, cependant, ses sons étaient délicieusement absents de la cabine.

Intérieur

Ce ne sont pas seulement les bruits du moteur qui sont absents de la cabine; il en va de même pour le bruit du vent et de la route. La cabine du Cherokee est incroyablement silencieuse, ce qui est un bel accent à son incroyable attention aux détails et à la qualité de construction.

Un exemple de la finesse avec laquelle l'intérieur a été conçu est le compartiment de rangement central. Le Volkswagen Touareg dispose d'un compartiment similaire. Cependant, cela ressemble à une moche après coup avec des lacunes étranges et un look incongru. Celui au sommet du Cherokee est une leçon sur la façon d'ajouter de l'utilité sans ruiner un intérieur.

Juste en dessous de ce coffre bien conçu se trouve l'un des meilleurs systèmes d'infodivertissement de l'industrie, Uconnect sur un écran de 8,4 pouces. Si vous souhaitez en savoir plus sur Uconnect et ses astuces, consultez notre examen complet.

Le reste de l'intérieur est également exceptionnel, avec beaucoup d'espace pour les jambes et la tête pour les deux rangées de passagers. Bien que le plancher de chargement de la cargaison arrière soit plutôt haut, ce qui réduit l'espace utilisable, il est accessible par un hayon électrique. Avec un bouton d'accès à côté du volant et également le porte-clés, les conducteurs pourront commencer le processus d'ouverture avant de se tenir à l'arrière de la voiture, même si l'ouverture est un peu lente.

9 vitesses d'inquiétude

En fin de compte, le Cherokee Trailhawk m'a ravi à chaque virage - c’est vraiment un excellent véhicule. Cela ne veut pas dire, cependant, que ce n’est pas sans défauts.

Les adhésifs industriels et autres qui composent «l'odeur de voiture neuve» étaient si forts dans le Cherokee que, au volant, j'avais le goût constant d'avoir léché une enveloppe dans la bouche et souvent des maux de tête. Celles-ci, cependant, comme toutes les odeurs de voitures neuves - toxiques ou non - finiront par s'estomper.

Plus substantiellement, cependant, le Trailhawk est évalué à 18 mpg en ville, 25 autoroute, avec un score combiné de 20 mpg. Pendant le temps avec lui, cependant, j’ai atteint une moyenne de 15,8 mpg en conduite mixte, ce qui n’est pas très bon du tout lorsque ses concurrents prétendent presque le double.

La plus grande préoccupation que j'ai avec le Cherokee se présente sous la forme de sa transmission automatique à neuf rapports. Oui, l'unité fonctionne très bien et offre un démarrage automatique sans interruption aux feux de signalisation, ce qui permet d'économiser du carburant précieux. De façon anecdotique, cependant, cela pourrait être un problème de fiabilité. Laissez-moi vous expliquer pourquoi.

La première fois que Jeep a mis Cherokee dans la flotte de véhicules d'essai de presse de Portland, la voiture a dû être renvoyée à Detroit après une panne de transmission avec environ 1500 miles au compteur.

Peu de temps après, la Chrysler 200 2015 de la flotte de presses, qui partage également les neuf vitesses, a également connu une panne de transmission majeure et a dû être ramenée par camion à Detroit pour l'après-mort.

Je ne peux pas évaluer la fiabilité à long terme de la voiture sur la base de mes preuves anecdotiques singulières. Les acheteurs devraient se tourner vers Consumer Reports pour obtenir des informations plus substantielles sur la fiabilité. Cela dit, le petit schéma d’échec de la transmission dont j’ai été témoin me préoccupe. Heck, même l'AcurTLX, qui dispose de la même auto à neuf vitesses, souffre de problèmes de roulis.

J'ai vraiment apprécié le Cherokee et je le recommande, mais les acheteurs doivent bien comprendre qu'ils achètent un produit avec une toute nouvelle transmission non éprouvée. Si vous êtes d'accord avec ce risque potentiel, vous allez probablement adorer le diable de votre Cherokee. Si la perspective de l'inconnu vous fait peur, procurez-vous plutôt le HondCR-V.